最近，國內增程市場可謂是熱鬧非凡。
先有理想L7正式上市，隨後零跑也發布了其首款增程動力車型——零跑C11增程。而零跑也成為了繼理想、問界、嵐圖、哪吒、深藍之後，又一家押注增程路線的新勢力品牌。
在此之前，零跑一直堅持純電路線，交付的四款車也都是純電車型。而從C11增程開始，零跑轉而走上了“雙動力戰略”，以後上市的新車都會同時發布純電和增程兩個版本。
要知道，零跑也是除了“蔚小理”之外，唯一一家拿到“IPO門票”的新勢力品牌。面對更加務實的資本市場，也意味着零跑要拿出更好的業績表現。
然而，今年1月，零跑僅交付了1139輛新車，環比大跌86.59%。雖然其中有為C11增程產能讓路、補貼退坡以及春節假期等多方因素影響，但也反映出了不少品牌發展過程中所存在的問題。
對於成立七年的零跑來說，在此時選擇放棄純電戰略，轉而押注增程市場無疑是一場豪賭。
贏了，成功渡過對於造車新勢力品牌來說“最危險”的時間段；輸了，用朱江明自己的話說就是，“如果今年銷量数字上不去，那後面也就沒有希望了。”
是成是敗，就看零跑此次的增程路線能否走通了。
被理想、問界驗證過的增程技術到底如何？
實際上，自從理想ONE面世之後，人們關於增程技術的爭論便從未停歇。有人說它“本末倒置”，能效水平不高，遲早會被淘汰；也有人堅持，只要是適合中國市場消費需求的技術，就是先進的技術。那麼，增程到底算不算是一項“落後”的技術呢？
先來看一組數據，2022年，共計交付133246輛汽車，成為首家月交付破2萬的新勢力品牌；問界也於去年實現月度連續交付破萬，取得全年交付超7.5萬輛的成績。
技術的先進性我們先拋開不談，銷量才是市場檢驗一款產品好壞的唯一標準。在這一點上，不提後續跟進的嵐圖、哪吒、深藍等品牌，僅僅是理想和問界的銷量表現，已經足以為增程式路線正名了。
再回到技術本身，“增程”這項新能源技術其實已經有超過百年的歷史了。不過由於電池技術限制和內燃機技術的進步，增程技術並沒有得到廣泛推廣。直到電動化時代來臨，車載電池的技術壁壘被一步一步打破，增程技術也再次回到主流消費領域。
其實增程式電動車的原理並不複雜，“增程”二字也說明了這項技術只為解決純電動車裡程焦慮而生。發動機不再單獨為車輛提供動力，而是通過消耗燃油為電池充電，最終賦予車輛動力的是電機。這項技術能量轉化結構簡單，節能的核心在於增程器的高效運轉。
那麼回到最開始的問題，增程到底算不算是一種“落後”的技術？
余承東就曾表示：“增程作為家裡第一輛車非常合適，建議儘快淘汰純燃油車。目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程式可油可電，是目前最合適的新能源模式。”
對此很多老牌“造車人”表示非常的不理解，魏品牌的李瑞峰就曾炮轟余承東，指責其拿落後的技術“割韭菜”。的確，從汽車工業的角度來看，增程技術無疑是落後的，早晚會被更高效的電池系統所淘汰。
但站在現階段消費者的角度來看，在電池技術沒有突破性進展和充電設施完善還需時日的情況下，增程技術確有其存在的意義。
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只能說，如果從汽車工業發展的進程來看，這種處於應急期的“過渡技術”毫無疑問是落後技術。但存在即合理，對於目前的中國新能源市場來說，這種技術恰恰是非常合適的。
至於這種“時代賦予的先進性”能夠支持增程技術走多遠，目前誰也沒有明確的答案。
押注增程，零跑勝算幾何？
對於增程技術未來發展中存在的不確定性，零跑給出的答案是“先幹了，再說。”
這種可以說是豪邁的底氣，也並非空穴來風。
根據公安部交強險數據显示，2022年全年純電車型終端銷量397.4萬輛，同比增長66.8%，而混合動力車終端銷量雖只有125.8萬輛，但同比增速卻高達138.4%。這也是零跑選擇在此時切入增程賽道的根本原因，細分市場仍有空缺。
在朱江明看來，將增程產品價格區間下拉至15萬元的增程版C11並非要與純電車型競爭，而是利用自身新能源車型在智能化配置方面的優勢，疊加增程技術的里程優勢，將同等價位區間的燃油車主轉化成自己的用戶，這與理想的產品思路大體一致。
從產品定位來看，理想、嵐圖等品牌車型起售價都在30萬元以上，問界略低也在25萬元左右。也就是說在增程賽道，20萬元以下的增程產品份額並未被某個品牌所“佔據”。
零跑要做的就是牢牢佔據20萬元以下的增程市場空間，形成一種“40萬元買理想，20-30萬元看問界，20萬以下選零跑”的消費認知。
除此之外，零跑選擇進軍增程市場的另一大因素在於技術簡單。上文也說到了，增程從技術層面來看更為簡單，對於純電起家的零跑來說，增程就是給電動車配個隨身“充電寶”，技術上確實沒有什麼門檻的限制。
朱江明也承認，在机械結構和高速能效表現上，增程技術確實略遜於的DM-i技術和長城的DHT技術。但同時，這樣相對簡單的机械結構，卻也能在一定程度上節約零部件成本。這對於主攻中低端市場的零跑來說，無疑具備很大的吸引力，也能更加從容地應對國內日益高漲的價格戰環境。
值得注意的是，零跑C11增程版用的是理想ONE的那台三缸發動機。
雖說對於增程產品來說，發動機本質就是一台“發電機”，但就算不提國人對三缸機的抵觸，就只是充當發電機，這台三缸機的表現也是業內“有口皆碑”的差。
但“先天基礎”太差，決定了這套增程系統難以作為核心優勢，形成對競品的數據碾壓。
理想很豐滿，現實卻往往很骨感。20萬元以下的增程市場，競爭依然會很激烈，長安深藍的增程版定價就在20萬左右，後續隨着更多廠商看到增程的市場空間，也會有更多增程產品推出。
對於中低端代步車市場而言，最核心的競爭力其實就是價格優勢。零跑1月的銷量暴跌也有很大這方面的因素，面對18萬的小鵬P5以及25萬左右就能提走的Model 3、Model Y，零跑的電動產品確實難言優勢。另外，堅持“全棧自研”的，雖說在降本增效方面有些許優勢，但全方位的技術研發投入也讓零跑入不敷出。
成立七年，而今迎來生死考驗的，手中的“王牌”已經出手，這場“豪賭”將會帶來怎樣的結果，最終還要看零跑C11增程版上市之後的市場表現了。
（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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