圖片來源@視覺中國
文 | 市值觀察，作者 | 雲潭，編輯 | 小市妹
“現代公司自己破產無所謂，別讓國家跟着遭殃。”
1972年3月，現代造船廠動工典禮的慶祝晚宴上，時任韓國經濟副總理衝著現代財團一代目鄭周永大聲喊道。
30年後，憑藉總統朴正熙的強硬推動，現代、三星、大宇等韓國財團篳路藍縷，成功稱霸世界造船業。
但在新世紀后的20多年的競逐中，中國迅速崛起，並在2021-2022年連續兩年從韓國手中奪走了世界第一。
眼下，新的競爭序幕，才剛剛拉開。
中國速度
近兩年來，海運市場火爆，船東手握巨資，訂單如同雪片般湧向了上游的造船廠。
作為造船大國，中國造船業受益匪淺。據克拉克森統計，2022年中國船廠共接到776艘訂單，合計2059萬CGT（修正總噸），無論是船舶數量還是CGT，全球佔比均達到一半，位居世界首位。
這意味着，中國連續兩年從韓國人手中奪走了該領域的“世界第一”。
全球手持訂單30強船廠榜單中，中國共有18家船廠上榜，另外還有5家韓國船廠、2家日本船廠、3家歐洲船廠、1家菲律賓船廠和1家越南船廠。中國船企的整體繁榮已經十分明顯。
▲全球手持訂單量Top30船廠（按修正總噸），來源：克拉克森
進入新千年後，每隔十年世界造船業的“頭把交椅”就會易主。
先是在2000年，韓國超越日本成為全球最大造船國。廣場協議簽署后，日元大幅升值，日本勞動力成本劇增，而這對人力密集型的造船業來講無異於一記重鎚。
1975年，韓國在全球船舶市場的完工量只有區區1%。到2000年，韓國用25年時間超越日本，問鼎世界第一。
再是2010年，中國反超韓國成為造船第一大國。通過學習和自主攻關，加上龐大而又低廉的勞動力優勢，新世紀以來，我國的造船交付量快速攀升。2000年，我國造船業在全球市場的份額僅5%，僅10年後，這一数字就躍升到40%，正式登頂。
2010-2022年，中韓“爭霸”正式拉開序幕，期間雙方交替領先。而2021年和2022年，中國在海運爆發期快速搶佔市場，進一步夯實了自己的領先地位。2022年中國船廠接單數量為776艘，合計2059萬CGT，訂單艘數和CGT佔比分別為50.55%和48.99%；而韓國僅為18.11%和37.09%。
而且相比韓國退守高端市場，我國造船業則是多點開花。
2022年，全球18種主要船型中，我國在12種船型中的新接訂單排在世界第一位。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船新接訂單分別佔全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。
可以說，新世紀之後的這20多年，世界造船業見證了神奇的“中國速度”。
“漢江奇迹”
“事在人為”，用這個成語來形容韓國造船業的發展歷史，再貼切不過。
韓國之所以能夠在一段時期笑傲世界造船江湖，離不開鐵血總統朴正熙和第一批開天闢地的企業領袖。
早在20世紀70年代初，朴正熙政府就開始構想“造船王國”。但面對戰後一窮二白的國民經濟，響應者寥寥。
現代集團董事長鄭周永的想法則不同，他認為韓國擁有豐富的低成本人力資源，一定能具備國際競爭力。
而那位韓國經濟副總理的咆哮則反映着絕大多數人的想法。隨後，朴正熙對這位副總理進行了聲色俱厲的斥責，他甚至用槍指着一眾船廠老闆的頭，逼迫他們接受不可能完成的出口指標。
在朴正熙的支持和勸誘下，鄭周永赴英籌集資金。當巴雷斯銀行總裁質疑他的專業時，鄭周永打趣地說：“昨天我在牛津大學，給他們看我的企劃書，他們馬上送給我一個博士學位。這個企劃案就是我的博士論文。”
但光有美好的規劃是不夠的，銀行家繼續提出一個條件——必須先拿到造船訂單。
鄭周永一邊部署國內的造船廠籌建工作，一邊向希臘船王利瓦諾斯求助。鄭周永最終說服了利瓦諾斯，拿到兩艘26萬噸級油輪的訂單，而他所憑藉的只不過是一張荒灘照片。
上有資金，下有訂單，只差船舶交付。鄭周永馬不停蹄地回國督戰，親自到工地視察。據說，一天夜裡，他不小心連人帶車掉入海中，但上岸之後，渾身濕透的鄭周永還是臨危不亂，照例對公司進行了巡視。
1974年的6月，現代造船廠兩艘26萬噸的巨型油輪成功下海。從建設造船廠到第一艘巨輪問世，現代只用了2年3個月的時間。
一年之後，三星創始人李秉哲也加入了造船行列，他收購了真露財閥旗下的宇進造船廠，改名為三星巨濟造船廠。
以現代、三星等為代表的韓國製造業，只用了歐洲廠商一半的時間，就能製造出比歐洲輪船最低價格還要低10%的產品。韓國製造開始駛向了廣闊的大海大洋，創造了原本不可能的“漢江奇迹”。
與此同時，韓國企業不忘在高端技術領域持續突破，一批自主船用發動機企業紛紛崛起。目前，韓國造船業的本土化率可以達到85%，而國產配套的大幅提升，進一步拉低了製造成本，提升了製造效率。
決戰高端
2008年10月，滬東中華造船LNG總設計師宋煒突然看到一個消息：韓國已經建造出了第二代LNG船，而第一艘中國LNG船“大鵬昊”才剛剛交付使用半年。
作為全球最大的消費市場，海運關係到能源安全、大宗供給乃至整個國民經濟的穩定。上游造船業，更不能被他人卡住脖子。
航空母艦、液化天然氣船（LNG船）、大型豪華郵輪被譽為造船業皇冠上的“三顆明珠”。
▲圖片來源：克拉克森，國海證券
其中，LNG船是國際造船界公認的高技術、高難度、高附加值為一體的代表作。LNG船也被稱為“海上冷凍車”，需要船艙內時刻保持零下162度的極低恆溫，否則液化天然氣就會被揮發。
LNG船裝貨后，就像一顆“沉睡的氫彈”，數萬噸液態天然氣漂洋過海，行駛幾千公里，對於船體的穩定性和安全性要求極高。
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而一旦泄漏，液化天然氣迅速汽化，頃刻就會爆炸。因此，LNG船的設計、製造不能出現分毫的差錯。
有業內人士認為，LNG船的建造難度可比肩航母。特別是LNG所需的“液艙圍護系統”，是建造大型LNG船的關鍵難點。這一保護系統的內外薄膜都必須選用具有低熱膨脹率的殷瓦鋼製作。
放眼全球，殷瓦鋼正是法國GTT公司得以獨霸江湖的殺手鐧，該公司因此幾乎壟斷了LNG船市場，船廠建造LNG船需向GTT支付技術“過路費”。
在這一船型的細分領域，技術日新月異，目前，韓國獨佔全球七成市場份額，而且韓國LNG船的天然氣日蒸發率僅有0.07%，中國這一数字為0.1%。雖然只差0.03%，但乘以萬噸的天然氣，揮發量就非常龐大了。
把控高端，韓國造船業在海運黃金時代賺得盆滿缽滿。要知道，中日兩國船舶訂單單價只有4000萬美元不到，而韓國船企的報價高達1億美元，一艘LNG船的造價更是達到令人驚愕的2億美元。
建造LNG船是幾代中國造船人的夢想。實現這一夙願的重任落在了滬東中華造船公司的肩上。
早在1997年，滬東中華造船就開始了LNG船的前期研發工作。但由於殷瓦鋼技術被GTT公司壟斷，我國建造LNG船費力不討好，虧損基本是板上釘釘。
面對外界種種質疑，時任滬東中華總經理的王勇篤信，要想保證能源安全，更好地發展，要提升中國造船業的技術能力，一定要造出LNG船。
他指出：“從零開始造一條船，不要想賺多少錢，只能算虧多少”。
直到2008年，我國首艘LNG船“大鵬昊”正式下海，這艘船證明了中國人能夠造出LNG船。
不過，半年後，韓國第二代LNG船問世，讓宋煒意識到危機來臨。在他的帶領下，滬東中華創造出了應對複雜環境的雙軸系推進方案，並將艙容量從14.7萬立方米，提升到第二代的17.2萬立方米，雖然艙容變大了17%，但能耗還下降了25%。
僅用三年時間，第二代LNG船在2010年競標成功，2011年順利簽下50多億元的合同。
2017年，在殷瓦鋼等核心技術環節，通過上下游企業聯合攻關，中國也取得了實質性進展。
2017年，由滬東中華造船牽頭，聯合寶鋼特鋼等企業，僅用4年時間就研發出了國產LNG船用殷瓦合金，打破了法國GTT公司的壟斷。
此外，申能集團還提供了交船前的試航實驗，三家企業都在上海，該實驗就近在上海的洋山氣站順利完成，節省了大量的時間和資源。
就在這一年，滬東中華造船正式交付17.4萬立方米LNG運輸船“泛亞”號。
除了殷瓦鋼的製造外，對其焊接也是LNG船成敗的關鍵。殷瓦鋼非常“嬌貴”，手輕輕觸摸，第二天就會銹透，焊接時不能留下一顆汗珠、一個手印。
2005年，國內首批合格的殷瓦鋼焊接技師只有16名，滬東中華造船公司的張冬偉就是其中之一，他還被評為“大國工匠”。而至今，張冬偉已經培養了百餘位焊接工匠。
殷瓦合金突破后，新的挑戰又擺上檯面，2018年，揮發率更低、運營成本更優的MARKIII薄膜型越來越受到船東青睞。彼時，我國並沒有掌握這項技術，無奈與數百億訂單擦肩而過。
如果技術更新跟不上，就將很快被淘汰。把殷瓦鋼替換成MARKIII薄膜型，成為LNG船總建造師何江華的新任務，他主動請纓，誓言要在1年內造出MARKIII薄膜型艙體。
1年時間，身邊的同事直呼：這人瘋了。
功夫不負有心人，最終他領導團隊設計出一種結構精巧且輕盈的鋁合金楔塊，可以任意裝載，且可以從容應對風浪。
2020年，滬東中華從韓國人手中奪取了卡塔爾石油公司總額超200億元的LNG船建造項目。這是中國迄今為止最大的一筆造船出口訂單。
二十多年的企盼，幾代人的努力終於得到了回報。
2022年8月，中國第五代大型LNG船“長恆系列”正式開建，並獲得美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、英國勞氏船級社（LR）和DNV船級社等四家頂級船級社的認可。標志著，我國LNG船製造技術達到世界領先水平。
從一代到五代，從引進法國技術，到自主攻關，拿下世界大單，王勇的果決，宋煒的鑽研，何江華的勇氣，張冬偉的匠心，缺一不可。
目前，我國在全球LNG船的市佔率已經從2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%，創歷史最高紀錄。
最新消息显示，外高橋造船首制國產大型郵輪也將於7月試航，今年年底交付。作為中國船舶集團的“一號工程”，首制國產大型郵輪是中國人摘取造船業“皇冠上最後一顆明珠”的標誌，它的問世將實現中國造船人的百年夙願。
這意味着，2023年，中國將成為全球唯一可以同時建造航空母艦、大型豪華郵輪和LNG運輸船的國家。
黃金機遇
當前，除了製造效率、製造工藝和部分關鍵技術上存在差距外，我國在資金和人力層面的優勢明顯。
受益於整體規模及市場環境，我國造船業的成本明顯低於日韓，韓國在低附加值船型領域的優勢已經不再，只能退守高附加值船型。
▲圖片來源：韓聯社、國海證券
造船業是產業鏈配套整合的產物，作為全球第一製造大國，冶金、电子、化工乃至航運信息化，我國都走在世界前列。從原材料到加工，再到配套設施，我國有一整套完整的工業體系。
而且，我國本土的市場容量足夠大，中遠海運集團是全球綜合運力最大的航運企業，以全球1/18的運力承運全球1/10的貨量。僅本國的航運市場承接力就已經十分龐大。
2019年，中船集團正式與中船重工合併，兩船合併誕生出全球最大的造船集團。減少國內競爭，形成巨大的規模優勢，極大增強了我國造船業的國際市場競爭力。
最大綜合運力+最大造船企業，中國海洋強國之夢不再遙遠。
靠着極低的價格和超強的產能，我國已經斬獲全球60%的中端造船市場，在高端市場正奮起直追。
趕超韓國，中國造船業也迎來了“天時地利人和”。既有航運市場火爆，下游造船需求溢出的“天時”；也有我國製造業巨大的成本、規模和產業鏈的“地利”；還有殷瓦鋼等高端技術突破的“人和”。
從北洋水師甲午戰爭的慘敗，到如今中國船舶工業的巨大成功，中國造船走過了一個多世紀的滄桑。
縱觀世界歷史，每一個崛起的大國都離不開強大的航海實力。全球造船史經歷了歐洲獨霸、日歐共治、日韓雙雄、韓國鼎立的階段，如今中韓“爭霸”的新階段已經來臨。
當下，正是中國造船業謀求反超韓國，坐實“世界第一”的黃金時機。
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