圖片來源@視覺中國
文｜車百智庫，作者｜秦海清，編輯｜阿峰
多重因素作用下，各大車企今年1月銷量堪憂，車市整體自然也有所滑坡。中汽協數據显示，今年1月，中國汽車銷量164.9萬輛，同比下降35%，其中新能源汽車銷量40.8萬輛，同比下降6.3%。
新能源汽車銷量上一次同比負增長，還是2020年6月。連續多年的高速增長后，中國新能源汽車銷量不出意外地開始有點失速。
開年以來，各地陸續釋放刺激汽車消費的政策，國家層面也不斷出台利好新能源汽車產業發展的措施。
2月3日，工信部、交通部、財政部等八部門聯合印發通知，提出未來三年內在全國範圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作。這一重磅政策立即振奮行業，不乏行業人士直言中國新能源汽車“拒絕降速”。
通知發出后，市場的注意力主要集中在“公共領域全面電動化”，但有一個點沒有引起重視，也是本文真正主題所在。
《通知》提出四項重點任務，其中之一就是促進新技術創新應用，包括探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑，完善儲放綠色電力交易機制，加快新能源汽車與能源、交通等領域融合發展。
車百智庫注意到，“探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑”這一說法，國家層面數年來多次原封不動地提到過，那麼“電力現貨市場”到底是什麼，新能源汽車為何要參與其中，又該如何參與？
“電力現貨市場”是什麼？
電，作為一種能源，與當代人日常生活生產須臾不離。電，也是一種商品，企業或居民都要繳納電費。
在商品交易中，所謂“現貨市場”，通俗理解就是一手交錢一手交貨，比如菜市場就是一個典型的現貨市場。只不過電並非普通的商品，它看不見、不能摸、無法大量存儲、生產與消費瞬間同時完成。
實際上電力現貨交易有時做不到像買菜一樣那麼“現”，是相較電力中長期交易而言的概念。
多年、年度、季度、月度及月內多日的電力交易，都算中長期交易，這也是當前電力市場最為常見的模式。而電力現貨市場主要開展日前、日內和實時交易，這是目前國家在大力推進的模式。
電力現貨交易有諸多好處。對用電客戶來說，可以發現價格信號；對電網來說，實現電力短期供需平衡；對風電、光電等新能源來說，能夠促進其消納。
電力現貨市場再好，也並非下一道政令就能朝夕建成，實則殊為不易，當立足國情、循序漸進。
2015年3月，國務院發布《關於進一步深化電力體制改革的若干意見》，也就是業內著名的“電改9號文”，拉開了國內新一輪電力體制改革的大幕。
《意見》提出“管住中間，放開兩頭”，即管住自然壟斷屬性的輸配電網，放開發電側和配電側，旨在建立真正的電力市場，通過供需確定電價，實現“計劃”向“市場”的轉變。
2017年，電力現貨市場建設起步。國家發改委、能源局聯合下發《關於開展電力現貨市場建設試點工作的通知》，選擇南方（以廣東起步）、蒙西、浙江、山西、山東、福建、四川、甘肅等八個地區作為首批試點。
次年，首個電力現貨試點正式在廣東起步。到2019年6月，首批八個試點全部啟動電力現貨交易試運行。這一年，發改委、能源局又印發《關於深化電力現貨市場建設試點工作的意見》，主要是總結試點工作的問題並進行糾偏。此後，上海、江蘇等第二批試點啟動。
去年11月，國家能源局發布《電力現貨市場基本規則（徵求意見稿）》，標志著中國首次在國家層面明確電力現貨市場規則，所以又被稱為電力現貨交易的“基本法”。
2022年是電力現貨市場整體活躍的一年，首批試點中多個地區實現連續結算試運行，第二批試點陸續啟動模擬試運行。此外，一些非試點地區也在推動電力現貨市場建設。可以說，中國電力現貨市場進入全面加速階段。
關電動汽車什麼事？
問題來了，雖然當前新能源汽車的動力主要是電，但是車與電分屬兩個完全不同的行業，新能源汽車參與電力現貨市場有什麼好處？
首先，對新能源車主來說，參與電力現貨市場后，車主可選擇在低價較低時充電，電價較高時將富餘電量反向賣給電網，不但彌補了充電的費用，甚至還小賺了一點，經年累月下來也是一筆收入，從而進一步降低了新能源汽車的全周期成本。
其次，對電網也有好處，參與電力現貨市場后，新能源汽車可為電網“填谷削峰”，有利於電網運行更加穩定。
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電網負荷低谷時，電價較低，此時新能源汽車充電，可以“填谷”；用電高峰時段，電力供給緊張，此時新能源汽車反向輸電給電網，可以緩解電網供電壓力。
當然，電網的壓力也有部分是新能源汽車帶來的。
公安部統計數據显示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，今年1月又銷售了40多萬輛，這些用電的車正在對電網形成壓力。
設想一種極端情況，如果新能源汽車都在用電高峰時段集中充電，勢必進一步推高電網負荷高峰，考慮到未來新能源汽車保有量規模會越來越大，電網的壓力也將隨之增大，使電網負荷特性更加複雜，對輸配電網容量及安全運行不斷提出新要求。
總之，新能源汽車參與電力現貨市場后，有利於實現新能源汽車與電網的雙向電量互動，實現雙贏。
也就是說，參與電力現貨市場后的新能源汽車，不再是單純的交通工具，也增加了儲能屬性。2018年，國家發改委發布《關於創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》，鼓勵電動汽車提供儲能服務。
2020年，國務院發布新能源汽車的綱領性文件——《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，有意推動新能源汽車與能源融合發展，加強新能源汽車與電網能量互動。次年，發改委、國家能源局發布《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》，鼓勵聚合利用電動汽車等分散式儲能設施。
到2022年，節奏越發加快。發改委、能源局等部門接連發布《關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》、《關於加快推進電力現貨市場建設工作的通知》、《“十四五”新能儲能發展實施方案》等文件。
上述文件無不涉及加強車網互動技術應用示範、引導新能源汽車等新型主體參與電力現貨市場、探索新能源汽車參與電力現貨市場實施路徑等內容。
如前所述，中國電力現貨市場正在進入全面加速階段，新能源汽車參與其中是不是也快了呢？
V2G是關鍵
新能源汽車如何以及何時能夠參與電力市場交易？當下得看V2G的“臉色”。
所謂V2G，即Vehicle-to-Grid，指的是車輛與電網之間的雙向流動，業內又稱“車網互動”或“車網協同”。注意，這裏的“網”與“車聯網”的“網”可不是一個網。
V2G系舶來品，1995年，美國落基山研究所首席科學家Amory Lovins最早提出V2G技術，隨後特拉華大學的William Kempton教授進一步完善了V2G技術，並開展相關應用示範。因此，目前V2G項目在歐美開展得表較多。
據南方電網報2022年11月報道，國際登記的V2G項目共107個，其中歐洲73個（佔68%）、北美洲20個、亞洲地區僅有10個，而且超過80%的項目聚焦於V2G技術可行性分析。
2021年4月，工業園區大規模V2G商業運營示範項目GEF6——長城汽車工業園區V2G應用示範項目正式投運，園區內共布局50個V2G充電樁。
馬斯克早前曾向媒體表示：“可以反哺電網的V2G技術正在重新回到各家車企的視野中，特斯拉正在考慮重新推出這一功能。”
總體而言，國內V2G發展相較於歐洲顯得頗為遲緩，造成這種局面的主要原因是V2G技術尚且不足夠成熟，仍然面臨諸多挑戰。
一方面，國內配備V2G技術的車型稀少，這是因為V2G技術會增加汽車成本，而且目前利用率甚低，顯然不利於新能源汽車的銷售。
另一方面，當前主流充電樁等相關基礎設施也普遍不支持V2G功能，除非進行更換或者進行技術升級，這又是一筆不菲的成本。英國V2G項目成本UI參與電力市場的潛在收益相比，投資回報周期預計超過10年。
此外，由於車網互動會增加動力電池的充放電頻率，無疑會加速其容量衰減。電池畢竟是一台新能源汽車的核心部件、成本大頭，電池折的壽，顯然不是電力市場那點差價能彌補的。
面對重重挑戰，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，建議我國V2G技術發展路線可以採取“三步走”策略：
首個階段，2025年之前，率先在重點區域實現V2G商用試點的目標；第二階段，V2G在重點區域實現商用化，電網基礎設施升級改造範圍和比例快速提升；第三階段，2035年前，V2G覆蓋多場景規模商用場景。
可以說，V2G牽扯麵甚廣，包括其本身技術的成熟度、電力市場交易制度的建設、充電基礎設施的升級、新能源汽車的成本、動力電池的衰減度等等，因此V2G推廣可謂任重道遠。
全文參考：
- [1]《電力現貨市場到底是啥》，電網頭條
- [2]《電力市場化提速》，財新周刊
- [3]《全國統一電力現貨市場要來了？》，界面新聞
- [4]《數百萬輛電動汽車或“變身”儲能裝置，車網互動幾大挑戰待解》，21世紀經濟報道
- [5]《電動汽車與電網互動的商業前景——上海市需求響應試點案例》，中國電動汽車百人會、自然資源保護協會
- [6]《V2G商業化還要邁過幾道坎？》，中國汽車報
- [7]《智能化 低碳化 商業化國際車網互動發展提速》，南方電網報
https://www.tmtpost.com/6420372.html