圖片來源@視覺中國
文｜華商韜略，作者｜張靜波
名古屋，註定要成為日本人的傷心地。
2023年2月7日，三菱重工宣布：終止日本國產噴氣式客機SpaceJet研發項目。這就意味着：
日本人拼了60年的大飛機夢，終於還是黃了。
01 夢斷名古屋
發布會上，三菱重工社長深深鞠躬，表達歉意：
“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒於沒有盈利能力等原因，我們決定終止研發。”
位於名古屋的工廠，大門緊鎖，人去樓空。附近的機場跑道外，不少日本民眾駐足觀望，久久不願離去。
“很吃驚，聽說進展不順利，但沒想到最後是這樣……”一位媽媽幾乎是噙着眼淚說完這句話。
如此凄涼的場景，不禁讓人噓唏：僅僅八年前，這裏還是完全不同的一番景象。
2015年11月11日，SpaceJet的前身，日本MRJ支線客機首飛成功。
這是自1962年首飛螺旋槳客機YS-11后，時隔半個多世紀，日本人再次實現國產客機的首飛。
包括記者在內，500多人見證了這一歷史性時刻。當試飛員推開艙門時，大廳內響起雷鳴般的掌聲。
“幾十年來，我們一直局限於為波音生產零部件。今天，終於要進入新的領域。”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽興奮不已。
上世紀50年代，當他還是個孩子時，每天目睹美國DC-3在自己家門口起飛和降落。彼時，他認為日本不會再製造飛機。
MRJ讓川井重燃希望，它也承載着日本政府重振經濟的雄心和夢想。
過去30年，日本經濟陷入長期蕭條，曾經稱霸世界的消費电子產業逐漸落寞，汽車產業也在近年來被中美絞殺。
犹如困獸般的日本經濟，急需一場勝仗來提振士氣，大飛機就是其一。
也因此，日本媒體對MRJ首飛極盡美譽，稱它讓日本迎來飛機產業的新時代。航空記者杉山勝彥為此專門寫了一本書，書名叫：
《日本製造在MRJ中復活！》
時任日本內閣官房長官菅義偉則強調：飛機產業將支撐起日本的未來。
MRJ也不負眾望，一度在全球拿下447架訂單。然而，受資金、技術、市場等諸多不利因素影響，MRJ隨後走上一條不歸路。
最終，歷時15年、耗資1萬億日元后，不得不宣布項目終止。
在消費电子幾乎全軍覆沒，汽車也開始搖搖欲墜的今天，大飛機的失利，給日本經濟尤其是高科技產業的聲望，造成可怕的打擊。
曾經創造過“新幹線”高鐵神話的日本人，很難接受這樣一個現實。而最令他們無法接受的是：
日本在大飛機項目上，曾握有不輸中國的一手好牌！
02 日本，再試一次！
1957年，54歲的堀越二郎被徵召，進入新三菱工作。他的任務是：
為日本設計一款民用客機。
作為日本航空之父，堀越二郎在日本家喻戶曉，由他設計的零式戰機，在二戰初期曾橫掃太平洋的天空。
儘管罪孽滿身，日本航空卻迎來了一個黃金時代。
整個二戰期間，日本共生產6.6萬架飛機，僅次於美國。產量最大的，便是由三菱設計並生產的零式戰機。
二戰結束后，作為戰敗國的日本，被禁止研製飛機。直到朝 鮮戰爭爆發后，美國人才給鬆了綁。
擺脫枷鎖的日本人，發誓要重新奪回日本國產飛機的榮耀！
為此，三菱、川崎等日本財團組成日本飛機製造公司。堀越二郎等戰鬥機設計天才，被重新召喚。
精銳盡出的日本航空業，耗時5年，終於研製出YS-11民用客機。
1964年，搭載着奧運聖火的YS-11，從沖繩飛到日本本土，極大提振了日本國民的信心，被視為日本戰後復興的象徵。
然而，由於缺乏民用客機的經驗，YS-11還沒面世就已經落伍。
在波音707橫空出世，國際民航業已進入噴氣式時代的60年代，YS-11竟然還在用渦槳發動機。
不僅如此，戰鬥機思維設計出的YS-11，油耗高、噪音大，遭眾人吐槽。
10年26次，令人不寒而栗的墜機記錄，更使它成為世界上最不安全的支線客機。
這一連串的打擊下，YS-11不得不於1972年停產。日本人的第一次大飛機夢，就這樣被掐滅。
YS-11失敗后，日本轉向學習並成為美國波音的零部件供應商。來自波音的合同，讓數以萬計的日本工人忙碌起來。
到21世紀頭十年，日本已成為波音重要的零部件來源地。
以波音787為例，35%的零部件由日本製造，尤其碳纖維複合材料，以至日本媒體得意地宣稱：
波音787是准日本製造！
強大的零部件生產能力，讓日本人被掐滅許久的大飛機夢，重新燃燒起來。
2003年，日本經濟產業省（METI）宣布百人以下支線客機的研製計劃。
該計劃由三菱主導，川崎、富士等產業巨頭參與，可謂集日本全國之力，打造一款後來被稱為MRJ的支線客機。
野心勃勃的日本人，試圖以此來挑戰龐巴迪，乃至波音和空客的地位。
“半個多世紀了，日本是時候再試一次！”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽磨刀霍霍。
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2008年，經過多年的準備，整個項目正式啟動。
計劃之初，日本人胃口很大，上來就搞了6個型號，並在新材料、燃油經濟性、低碳等指標上，給自己設置了苛刻的標準。
為了昭示必勝的決心，三菱公司還專門把工廠設在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式戰機，正是在這裏成功首飛。
然而，心高氣傲的日本人似乎忘了：自YS-11以來，日本一直沒有從事過民用客機的開發。
而且單獨生產某些零部件，與從頭到尾研製、生產一架客機，有着天壤之別，它需要總體設計和系統集成能力。
而這，恰恰是日本人的弱項。
事實上，MRJ第一次試飛，就因為機身設計更變、機翼強度不足、零件延遲交付等問題，三度被迫延遲。
雖然事後經過反覆修改、調試，實現了首飛，但比原定時間，整整延遲了3年。
2015年11月11日，在日本政府宣布支線客機研製計劃12年後，MRJ終於在名古屋首飛成功。
很多日本媒體，興奮地將這一天稱為：日本飛機工業史上永遠銘記的日子。
然而，命運多舛的MRJ，並沒有因為這次首飛而逆天改命。由於定位不清晰，MRJ不得不一邊研製，一邊修改尺寸數據和指標。
事實上，MRJ在整個研製周期內，一共經歷了900多次設計更改，先後6次被延遲。
內部的管理混亂，導致事故頻發。
2017年，MRJ第二架原型機測試時，發動機失效，差點機毀人亡。而測試地點就在美國俄勒岡州。
嚇得美國聯邦航空管理局（FAA）連夜叫停了MRJ的適航認證。
甚至，連日本人最驕傲的碳纖維複合材料，也因為搞不定相關技術，在飛機研製中使用比例一降再降，最後只剩下10%，還主要用於機尾。
轉而使用常規鋁合金材料，又因供貨商神戶制鋼所爆發造假案受阻。期間，三菱自己也捲入了數據造假門。
儘管三菱幾次試圖挽救頹勢，甚至不惜將MRJ更名為SpaceJet，但這個歷時15年、耗資1萬億日元，寄託了幾代日本人大飛機夢的項目，最終還是黃了。
對於日本大飛機的失敗，有人用一句話來總結：心比天高，命比紙薄。
三菱重工總裁岩澤正二也在一次採訪中承認：從一開始，就沒想到會有如此艱難，代價如此昂貴。
“說實話，我們很天真！”宣布終止SpaceJet項目的發布會上，三菱重工社長泉澤清次黯然神傷。
03 大國才玩得起的遊戲
日本人夢斷大飛機，表面上看，是三菱重工的失敗。但這背後，真正決定大飛機項目輸贏的是：
國家實力。
論技術，日本高端機床登峰造極，控制了全球半壁江山。碳纖維等複合新材料，更是獨步世界，連美國人都垂涎。
這也是日本人在波音787的供應鏈中，能夠獨佔35%份額的重要原因。
論工業實力，日本四大重工企業，三菱、川崎、富士、石川島播磨，可謂歷史悠久，聲名遠播。
三菱早在二戰時期，就承包了日本的軍工製造，並研製出威風八面的零式戰鬥機。
日本政府的決心也不可謂不大，從上世紀50年代鼓勵日本企業開發YS-11，到2003年發布支線客機研製計劃，對大飛機的痴心數十年不改。
但拿着一手好牌的日本人，最終還是打得稀爛。
日本的失敗，再次印證了研製噴氣式客機的巨大困難和挑戰。即便有技術，有雄心壯志，也有政府的大力支持，也不足以在航空領域取得成功。
因為大飛機考驗的是一個國家的綜合實力。
儘管日本人在機體材料、零部件、加工工藝等方面，實力雄厚，但在飛機製造領域，依舊存在明顯短板。
拋開系統集成不談，日本人在氣動設計等基礎領域，乏善可陳。
氣動布局的設計，決定了飛機的飛行性能。而要做氣動設計，少不了風洞實驗室。但日本幾乎沒有高水平的風洞群。
相比之下，中國擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風洞群。
比技術更難以逾越的，是市場規模、產業鏈的話語權、工業體系的獨立自主性，等等。說穿了，就是比誰的拳頭更大、更硬。
當年，日本人供應了波音787客機35%的零部件，他們一度對生產方案、總裝線等環節，提出自己的訴求，但被波音直接拒絕。
波音可以給日本人訂單，但那些含金量高的技術，絕不會讓日本人碰。
作為全球僅有的兩大民用航空霸主，波音和空客也絕不會坐視，其他分食者的出現。
MRJ之所以遲遲拿不到美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的適航證，技術本身不過關是一方面，但也不排除是美方的故意刁難。
這並非沒有先例。
當年，羽翼漸豐的龐巴迪和巴西航空工業，試圖染指100座以上幹線大飛機時，就被波音和空客以反傾銷大棒，聯合絞殺。
90年代，亞洲新興大國印尼，也曾夢想發展大飛機產業。但隨後，亞洲金融危機爆發，國際貨幣基金為印尼提供了貸款支持，條件是：
放棄大飛機！
中國造大飛機，沒有FAA的適航證，也能活下去，畢竟國內市場足夠大。但日本大飛機，如果不能進入歐美市場，就只有等死。
2002年，中國正式啟動ARJ21支線客機項目，幾乎跟日本MRJ前後腳。
期間，ARJ21也經歷了重重磨難，直到2008年才實現首飛。日本人起初對這款競品不以為然，他們曾放出豪言：
MRJ將拿下亞洲七成以上支線客機訂單，讓中國的大飛機永遠賣不出去！
甚至，當中國搞出了比ARJ21和MRJ都要大的幹線大飛機C919時，日本人卻口出狂言：中國輸給了MRJ還嘴硬。
只可惜，大飛機競爭，比拼的不是誰的口水多。
2022年12月，在ARJ21正式投入運營七年後，C919也實現了首架交付。僅僅兩月後，三菱就宣布：終止噴氣式客機研發項目。
當年叫囂要殺死中國大飛機的日本人，萬萬沒想到，最後哭鼻子的是自己。
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