碳酸鋰等鋰礦作為新能源領域的“白色石油”，過去一年毫無疑問是鋰礦企業利潤騰飛的一年。
而新年伊始，一路狂奔向前的鋰礦市場卻接連遭遇失速。
2月20日，鋰礦股開盤下挫，、跌幅超4%，、、、跌幅超3%。截至當日收盤，股價下跌達5.66%。
之所以出現鋰礦股集體下跌的情況，究其原因，離不開當日報出的一則重磅消息。據多位產業鏈人士透露，將在今年第三季度推出一個“鋰礦返利”計劃，旨在降低動力電池成本。
該計劃的核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池採購量承諾給。
據Wind數據，截至2月17日，國產電池級碳酸鋰均價為43.1萬元/噸，是上述“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的兩倍以上。目前，尚未對此消息進行公開回應。
在鋰價邁入下行通道的關鍵節點，此時推出“鋰礦返利”計劃，到底意欲何為？難道說，繼掀起新能源汽車的“價格戰”之後，也要打響在動力電池市場價格戰的“首槍”嗎？
當鋰價邁入下行通道，“寧王”出手了
實際上，以碳酸鋰為代表的鋰礦價格大多已經跌回了一年之前的水平。
根據Wind數據來看，截至2023年2月17日，國內電池級碳酸鋰的均價為43.1萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的價格已經跌去了24%。而2022年2月17日，該產品均價正好為43萬元/噸。
要知道，2020年鋰金屬價格僅僅約4.3萬元/噸，而到了2022年價格已經增長到約50萬元/噸。在需求增長的驅動之下，供給延遲影響，疫情衝擊供給等綜合因素導致了鋰資源價格暴漲。
而今年以來，以澳大利亞為代表的鋰礦石開採產能已經提速，加之漲價使得電池材料回收產業迎來機遇，回收資源很大程度上替代了原始的資源需求。
同時，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在近日的媒體溝通會上，在談到電池原材料漲價問題與資源問題時也曾表示，今年國內純電動汽車增速以及動力電池需求的增長率會下降，鋰資源需求緊張的局面會大幅緩解，預計今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬元至40萬元/噸。
此前，新能源車市需求的膨脹式發展，讓動力電池行業的“話語權”掌握在了鋰礦企業手中。對動力電池廠商來說，面對鋰電材料進入下行區間的發展態勢，目前各家廠商多以消耗庫存為主，市場表現較為謹慎。
而此次的“出手”，更像是動力電池廠商對於鋰礦企業佔據主導地位的“反擊”。
被曝出“鋰礦返利”計劃的同時，有報道稱，也向上游鋰礦企業提出約10%的降價要求。鋰價下行加之手中握有大單，無疑賦予了“討價還價”的資本。
在“鋰礦返利”計劃中提到，未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。而有意思的是，此前歐陽明高就曾對鋰價變化發表預期：“鋰價今後幾年會逐漸回歸，估計比較合理的價格平衡點可能在20萬左右，太低的鋰價電池回收就無利可圖。”
也就是說，碳酸鋰20萬元/噸被界定為一個重要錨點，碳酸鋰高於20萬元/噸，和車企各承擔一部分。
就業績層面來看，乘聯會秘書長崔東樹此前表示：“鋰礦企業業績超強，龍頭企業的鋰礦業務凈利率在70%左右，動力電池企業的利潤率為8%左右，而整車企業利潤率僅為5%左右。”
由於價格傳導機制的存在，廣大車企其實才是上遊資源價格波動的最終承受方。鋰礦返利計劃原則上能直接壓低高昂且還在不斷攀升的單車成本，提升下游品牌的自主定價能力。
對於剛剛經歷去年新能源市場大幅度洗牌，存活下來的造車新勢力以及誕生不久的“傳統新勢力”品牌而言，鋰礦下行也將為其帶來喘息之機。
此時推出“鋰礦返利”計劃，確實讓各大車企難以拒絕，這一點在當前國補已退坡、掀起的全面價格戰大背景下，就顯得尤為重要。
“綁定”上下游企業，鞏固品牌議價權
SNE Research數據显示，2022年全球動力電池市場，中國廠商市佔率已突破60%。其中，全球市佔率從2021年33%躍升至2022年的37%，以191.6GWh的總裝車量位居2022年全球第一。
然而，據多位業內人士向鈦媒體App分析指出，不見得就是主動推出這個“鋰礦返利”計劃的。在掀起“價格戰”的行業背景下，國內新能源車企必須進一步壓低單車成本，而動力電池則必然會首當其沖，這種反向壓力才是開啟這次返利計劃的最大原因。
那麼，既然反正要降，看看能不能在別的地方抓一點收益。給出的答案是，藉此次降價進一步“綁定”上下游企業，維持其行業龍頭地位。
“鋰礦返利”計劃中有一個略顯“強硬”的補充說明，那就是簽署這項合作的車企需要將約80%的電池採購量承諾給，換句話說也就是讓利而不讓市場。
此次計劃只面向理想、、極氪等出貨量較大的戰略客戶。站在交易機制設計的角度來看，“鋰礦返利”計劃的本質其實是“大額採購+綁定買家”，更類似平台賣場的打折促銷。
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究其原因，還是國內動力電池企業正在對實施 “圍剿”。從中國汽車動力電池產業創新聯盟數據显示，2022 年，在國內市場的市佔率為48.20%，同比減少3.9%。
在業內人士看來，車企普遍希望扶持大概3到5家勢均力敵的供應商來保證供貨渠道，這樣的話車企也能擁有更強的議價權限。在這樣的背景之下，以未來三年合同鎖定採購量的方式來深度綁定車企，以此獲得長期的訂單並維持龍頭地位，確實也符合當下的市場環境。
而低廉的採購價格，也讓想要扶持多家供應商的頭部車企難以割捨。不能不說，此次“鋰礦返利”計劃讓眾多車企“陷入兩難”，一方是拿在手中的既得利益，另一方則是未來將喪失更多的“話語權”。到底要如何選擇，就看各家車企自己的實際情況來決策了。
先是與達成協議，共同在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠，開創了技術出海的嶄新模式。后是其與合作成立電池合資公司。再加上此前已經形成深度捆綁的包括奇瑞、哪吒、愛馳、賽力斯在內的多家車企。
就現階段的合作模式來看，對於下游市場的“話語權”，聲量依舊十分可觀。
值得一提的是，此次計劃並未涉及、通用等擁有自主電池生產能力的車企。這一部分車企為控製造車成本，選擇了從源頭“節流”。有消息稱，正與潛在的顧問討論收購加拿大電池金屬礦商西格瑪鋰業（Sigma Lithium）。
而對於上游企業和海外市場的“擴張”，其實一直也是關注的重點。根據企查查信息显示，對外投資企業的數量為115家，參與的投融資事件共58起，涉及到整車廠、電池上下游、汽車零部件等多個領域。
早在2018年3月，開始持有北美鋰業43.59%的股權。2019年9月4日，以總價5500萬澳元（摺合人民幣約2.63億元）認購澳大利亞上市公司Pilbara（主要從事鋰礦和鉭礦的勘探和開發業務）新發行的約1.83億股普通股。
2021年9月，發布公告稱，擬在江西宜春市投資建設新型鋰電池生產製造基地（宜春）項目。此外，還通過天宜鋰業以620萬澳元（約合人民幣2977萬元）戰略投資澳交所上市鋰業公司環球鋰業，交易完成后將獲得環球鋰業9.9%股份。
在近期的“天價鋰礦爭奪戰”中，可謂壓軸登場。據媒體報道，雅江縣斯諾威礦業發展有限公司（以下簡稱“斯諾威礦業”）的破產重整案被表決通過。作為斯諾威礦業的重整投資人，拋出了超過64億元的重整計劃草案。
也順利成為斯諾威第一順位候選重整投資人，並將在其54.2857%股權拍賣競爭中掌握主動地位。如果順利拿下斯諾威礦業，屆時將為綁定下游車企要求上游降價，提供更強的話語權。
動力電池行業暗流洶湧
至於此舉對行業的影響，不管二、三線動力電池廠商接受與否，席捲整個動力電池行業的“價格戰”已經開啟。
針對此次“鋰礦返利”計劃，已有部分動力廠商做出了明確“反擊”。據悉，目前蜂巢能源已推出10%降價計劃，部分供應商已收到該公司要求配合降價的郵件。
而已經明確表示，公司已經在運行和運行比較成熟的基本上有三種定價方式：第一種是價格聯動模式（即價格與主材聯動）；第二種是定價返利模式（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利）；第三種是全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。
還表示，下遊客戶基本上還是尚未盈利的狀態，因此作為主要供應商，公司會在戰略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率；另一方面，因公司產能也在擴大，也希望在客戶端的市佔率能夠提升。
去年面對原材料上漲，、、、等一眾電池廠商選擇推行原材料價格聯動機制。而今年，趁着鋰礦下行徹底點燃“戰火”，可以想見，接下來二線動力電池企業的直接博弈將逐步加劇。
有業內人士向鈦媒體App分析稱，隨着的讓利，二線電池廠商大概率都會陸續跟進，只是降價幅度與策略會有側重。
像理想、、賽力斯、極氪等大客戶，如果80%的訂單都被鎖定，對於剛剛拿下上述車企合作意向的二線品牌來說，無疑非常不利。不過，好在像、、蜂巢能源、等電池企業已經完成了上游的基本布局，手上的“籌碼”充足，仍有很強的競爭力和降價空間。
然而，對於體量不大的電池企業來說，“價格戰”的爆發將會進一步擠壓僅有的生存空間。在碳酸鋰價格保持高位的情況下，第三、四線電池廠商缺乏議價和資源控制能力，如果跟着降價，可能生存環境會進一步惡化。
當然，機會也還是有的，畢竟鋰價下行趨勢已經顯現，藉著“大佬們”把原材料價格打下來的機會，押注細分領域尋找市場機遇或許是條不錯的出路。
結語
此次推出“鋰礦返利”計劃，在行業內可謂“一石激起千層浪”。面對的投石問路，接下來鋰礦企業、電池廠商與車企的三方博弈，相信會十分精彩。畢竟產業鏈上的利潤都是有限的，大家各憑本事便是。
反正就目前的態勢來看，“眼紅”上游鋰業超高利潤的電池廠商以及車企，很大可能聯起手來共同施壓，以期“奪回”本屬於自己的那塊“蛋糕”。
然而，也有行業專家認為，電池廠家綁定下游需求脅迫上游降價，有可能實現部分電池降價的目的，但如果降價幅度過大，也很有可能導致鋰資源流向國際市場。
如何最大限度地搶佔市場份額，爭取利潤空間，就看接下來這三方如何抉擇了。
（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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